Bij het horen van het nieuws over het instorten van het stadsarchief en twee aanliggende panden in Keulen, dacht André Dorée in eerste instantie aan de slachtoffers en vervolgens aan de gevolgen voor de aanleg van de metrolijn, waarmee meteen een relatie werd gelegd. `Je zult maar projectmanager zijn bij zo'n project. Dan wil je niet dat zoiets gebeurt.' Toen er parallellen werden getrokken met de werkzaamheden aan de Noord/Zuidlijn in Amsterdam kreeg de gebeurtenis nog meer zijn aandacht. `We hebben het afgelopen jaar het nodige meegemaakt met de verzakkingen van huizen aan de Vijzelgracht en dan krijg je dit eroverheen. Dat levert extra vragen en druk op voor het projectmanagement.'
Dorée volgt de ontwikkelingen van de Noord/Zuidlijn op de voet. In 1998 werd hij voor een bepaalde periode door de directie Noord-Holland van Rijkswaterstaat betrokken in besluitvorming over deze metrolijn in hartje Amsterdam. Het ging toen over de beschikking voor de rijksbijdrage en risicoverdeling tussen het Rijk en Amsterdam. `Mijn werk gaat nadrukkelijk over de impact van markten en contracten in de bouw op het gedrag van de betrokken partijen. Voor de Noord/Zuidlijn wilde het Rijk geen open einde en stelde daarom een vast bedrag beschikbaar. Risico's en overschrijdingen zijn voor rekening van Amsterdam. Het budget was krap. Amsterdam knipte het project in zo'n 25 stukken met de boodschap dat het dan goedkoper zou worden. Ik heb me daarover destijds op een aantal punten kritisch uitgelaten. In 2002 heb ik in een dagblad en een vakblad gesteld dat het project de begrote twee miljard zou kosten, maar dan euro's in plaats van de eerder geraamde guldens. Die uitspraak is mij niet in dank afgenomen.'
Met die kostenoverschrijding kreeg de UT-hoogleraar het gelijk aan zijn zijde. Door allerlei problemen is de aanleg van de Amsterdamse metrolijn duurder en duurder geworden. `Kostenoverschrijdingen zie je vaak bij grote projecten, zoals de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn. Zulke projecten lopen met regelmaat uit de begroting. De belangrijkste reden zijn vaak extra eisen en wensen. Wat ook kan meespelen is overmatig optimisme over wat er met nieuwe technologie mogelijk is. Bij de Noord/Zuidlijn werd dat overoptimisme gekoppeld aan overmoed die grensde aan arrogantie. Bij deze lijn dachten ze te kunnen besparen met een techniek die nooit eerder elders vertoond was. Ze zouden bijvoorbeeld een boor laten bouwen die minder zetting zou veroorzaken en betonnen damwanden die niet of nauwelijks zouden lekken of wijken. Dit soort vertrouwen in nog onbewezen technologie brengt voor een project extra risico's met zich mee. Achteraf is het vooral opmerkelijk hoe de Amsterdamse politiek zich in die fase heeft laten meevoeren in dat overoptimisme en dat wensdenken', aldus Dorée.
Op zijn werkkamer in de Horsttoren heeft de hoogleraar nog enkele rapporten van eind jaren negentig liggen over de Noord/Zuidlijn. Hij pakt de tekeningen en plattegronden erbij om te illustreren waarom de aanleg van deze metrolijn zo ingewikkeld is. `Kijk, de lijn komt door De Pijp heen en volgt het bestaande stratenpatroon. Met de rellen in de Nieuwmarktbuurt nog in gedachten wilde men per se niet onder de huizen boren of bouwen. In De Pijp is tussen de gevels in maar heel weinig ruimte. Daarom is besloten daar de tunnelbuizen niet naast elkaar, maar onder elkaar aan te leggen. Door zo'n beslissing moet je heel diep de grond in en dat leidt tot extra problemen', stelt hij.
De bouw van de Noord/Zuidlijn is in 2003 gestart. De kosten worden inmiddels geschat op 2,4 miljard euro. De verwachte opleverdatum is doorgeschoven naar 2017. Om weer greep op het project te krijgen, is vorig jaar nieuw management aangetrokken. Het boren moet nog beginnen. De machine is vorige maand in stukken aangekomen in Amsterdam. Dorée en collega Hans Boes verwachten binnenkort met een aantal studenten op excursie te gaan om de boormachine te bekijken. Volgens planning zal eind april gestart worden met het boren onder het oude centrum van de hoofdstad.
 |
| André Dorée (Foto: Arjan Reef) |
