Het startpunt is een ruimte op de begane grond van de Citadel. Daar staan twee e-bikes klaar, zij het met wat meer toeters en bellen dan gebruikelijk: twee smartphones, een GoPro en een smiley-feedbacksysteempje zitten bevestigd aan het stuur. Terwijl promovendi Mario Boot, Deepak Yeleshetty en Saxion-onderzoeker Annemarie Jutte alle systemen gereedmaken, wordt ook nog eens een hartslagmeter en een smartwatch aangemeten. En een helm. Wetenschap vergt wat opofferingsgezindheid van de mens, maar veiligheid is nu eenmaal een van de hoekstenen van dit onderzoek.
Smart Connected Bikes
Zo draag ik mijn bescheiden steentje bij aan het Smart Connected Bikes-project, een samenwerking van de UT, Saxion, de TU Delft, TNO en de Accell Group. ‘Wat je ziet is dat zowel de snelheid, de drukte als het gewicht op fietspaden toeneemt’, schetst Mario Boot de context van het project. Hij doet interdisciplinair onderzoek vanuit de ET-vakgroep Transport Engineering and Management en EEMCS-vakgroep Pervasive Systems. ‘Dat leidt tot meer ongelukken, terwijl fietsen juist tal van vitaliteitsvoordelen oplevert. Het doel van dit project is om fietsen veiliger en plezieriger te maken, zodat meer mensen geneigd zijn de fiets te pakken in plaats van de auto.’
Dat gebeurt vandaag via een veldtest in drie etappes waar proefpersonen aan onderworpen worden: je legt eenmaal het rondje af zonder actief waarschuwingssysteem, eenmaal een zogeheten bone conduction headset op, die piept richting een op basis van data aangewezen ‘zone met verhoogd risico’. En eenmaal met handschoenen aan, die trillen bij het naderen van zo’n zone.
De route leidt vanaf – zo de ironie het wil – het bijzonder fietsluwe O&O-plein via het Pinetum naar de wijk Twekkelerveld. Dat aan het einde van de middag in dit geval. Spitsuur dus, met voor veel studenten welbekende obstakels onderweg. Neem alleen al de drukke oversteek van de Hengelosestraat, met kolonnes aan auto’s beide richtingen op. En wie is niet bekend met de frustrerende fietsfile die vervolgens ontstaat richting Enschede-centrum?
Adviserend systeem
Tijdens het eerste verkennende rondje Twekkelerveld is er geen systeem dat waarschuwt. Dat is na die eerste ronde – en het invullen van een korte enquête – wel anders. Het wordt inmiddels drukker op dezelfde route, maar ditmaal is er assistentie in de vorm van de headset en het smartphonescherm dat rood oplicht op het moment dat de eerste gevaarlijke zone – de oversteek van de Hengelosestraat – zich aandient. Het advies: snelheid minderen tot onder de 20 kilometer per uur. Zo genudged, zo gedaan. Het scherm springt op groen.
Zo zijn er onderweg meer punten waarbij het systeem waarschuwt, maar waarbij de proefpersoon die adviezen in de wind slaat. Want waarom zou ik snelheid minderen, terwijl ik ervan overtuigd ben dat die ene bocht makkelijk te halen is en ik een zijstraat wel overzichtelijk acht? De headset en helm zitten ondertussen wat oncomfortabel en ik raak afgeleid door meerdere schermen en het feedbacksysteem… Nu is uw verslaggever van dienst een fietser van de ongeduldige en eigenwijze soort. Zo’n eentje die laat remt, scherp aansnijdt, een klein gaatje nodig denkt te hebben om te passeren en bij tijd en wijlen de voorrangsregel ziet als een voorrecht, geen voorschrift.
Trillende handschoenen
De derde ronde wordt de headset verruild voor handschoenen die trilsignalen geven. Het gaat nu richting 17 uur en er is nog meer drukte op de weg. Maar in de persoonlijke ervaring is dit systeem wat minder invasief. Wellicht ook omdat ik het rondje Twekkelerveld inmiddels kan dromen (‘hallo Toons Snelbuffet’) en de adviezen van het systeem wat meer op waarde ben gaan schatten. Bovendien is het in de Hengelosestraat-fietsfile moeilijk sneller fietsen dan 20 kilometer per uur. De conclusie is echter wel dat het goedbedoelende waarschuwingssysteem en de eigenwijze proefpersoon nooit beste vrienden zullen worden. Die vindt nog steeds dat de eigen zintuigen voldoende zijn om de nodige gevaren in te schatten. Of dat verstandig is, zal de toekomst wellicht ooit op pijnlijke wijze uitwijzen.
Een laatste korte enquête volgt en de veldtest zit erop. De komende weken hopen de onderzoekers nog tientallen deelnemers te verwelkomen. In de maanden erna is het aan de wetenschappers zelf de taak om de bakken met data te verwerken, analyseren en papers te schrijven. Het is dan ook nog veel te vroeg om conclusies te trekken, al heeft de proefpersoon van dienst die voor zichzelf al getrokken: het liefst zo min mogelijk medeweggebruikers en zo min mogelijk toeters, bellen, sensoren en schermpjes. Bovendien was een spookrijdende tegenligger het anekdotisch bewijs dat gevaren niet per se altijd in bepaalde zones huizen, maar ook uit verstandsverbijstering kunnen ontstaan.
Snufjes
Toch kunnen de bevindingen van de UT-onderzoekers de weg plaveien naar veiliger fietsen. ‘Vergelijk het met alle snufjes die auto’s hebben – parkeersensoren, cruise control, botsingpreventie… Om fietsen veiliger en aantrekkelijker te maken is het interessant om te verkennen wat er voor fietsers mogelijk is’, aldus Boot. ‘En dan bijvoorbeeld niet via handschoenen, maar via trillingen in de handvatten, mocht dat niet comfortabel zijn’, vult Jutte aan. ‘Het is belangrijk dat intelligente mobiliteitstechniek steeds beter gaat samenwerken met fietsers en andere weggebruikers.’
In Amsterdam vond een soortgelijke veldtest plaats, vertelt Boot. ‘Met als grote verschil dat men zich in Amsterdam richtte op het fysiek beperken van snelheden in zones met een verhoogd risico. Wij willen juist wat meer vrijheid bij de fietser zelf neerleggen. Diegene moet de beslissingen nemen, terwijl het systeem via nudging waarschuwt.’
Toch was het op één moment geen verkeerd idee geweest om streng in te grijpen bij de verslaggever, dan wel proefpersoon. Die omzeilde tijdens de tweede ronde slalommend via de stoep een overstekende bejaarde, terwijl een auto rechtsaf wil slaan. Een corrigerende stroomschok was niet onverdiend geweest.
